Sicherung von Teilbereichen des Stollenausbaus in der „Inneren Umfahrung“ der Tagesförderstrecke des Weltkulturerbes Rammelsberg

Die „Innere Umfahrung“ ist eine rund 190 m lange Strecke im Grubengebäude des Weltkulturerbes Rammelsberg, die ein abbaubedingtes Bergsenkungsfeld mit Streckenverbruch[1] der ursprünglichen Tagesförderstrecke südwestlich umfährt. Die Strecke wurde 1961 aufgefahren[2] und umfährt bis rund 300 m hinter dem Mundloch in südwestlicher Richtung in einem Abstand von rund 30 m die ursprüngliche Tagesförderstrecke.

Die innere Umfahrung ist Bestandteil des heutigen Besucherbergwerkes. Sie wird nicht als Besucherweg, sondern als Fluchtweg und Wetterstrecke[3] genutzt.

Die Strecke ist nahezu vollständig mit Stahltürstockausbau mit Verzug[4] ausgebaut. Teilweise wurde auch mit Netzverzug[5] geankert. Insbesondere der Verzug wurde vielfach bereits nachgearbeitet und teilweise durch neue Verzugsebenen zusätzlich gesichert. Teilweise wurde auch ein neuer Innenausbau mit Stahl-Rundbögen gestellt und neu verzogen. Trotz der Reparaturen waren Teile des Holzverzugs instabil geworden. Aus der Firste und aus dem Stoß fiel Gestein auf die Sohle.[6]  

Die Strecke führt mittig ein 600er Grubengleis[7] und ist an das Grubenbahnsystem angeschlossen.

Nach Beratungen und Ortsbesichtigungen mit Frau Dr. Malek-Custodis vom Niedersächsischen Landesamt für Denkmalpflege, Herrn Jörg Dieber von der Unteren Denkmalschutzbehörde der Stadt Goslar und Dipl.-Ing. Matthias Bock (Plejades) wurden vom technischen Leiter des Weltkulturerbes Rammelsberg, Herrn Ralf Siegemund, in Zusammenarbeit mit der Fa. MEC GmbH aus Herne, folgende Sicherungsmaßnahmen vorgeschlagen:

Innerhalb von Bereichen mit besonders geschädigten/beanspruchten Firstverzug[8] wird ein Stahlausbau gestellt und mit Stahlblechen in der Firste und am Stoß[9] verzogen. Der vorhandene Altausbau wird nicht verändert. Stempel und Kappen[10] erhalten maximal die gleiche Ausbauqualität wie der vorhandene Ausbau. Der Ausbau sollte möglichst an dem vorhandenen Ausbau anliegen und verkeilt werden.

In den alten Stahlausbau wurde ein neuer Stahlausbau gestellt. Der neue Stahlausbau wurde fest an den alten Ausbau angedrückt. So konnte der alte Ausbau erhalten werden, während der neue Ausbau die Firste und den Stoß sichert. Die vorhandenen Hohlräume in der Firste, die über den alten Verzugsblechen vorhanden waren, wurden mit Baustoffsäcken verfüllt. Dadurch wurde zwischen der Ausbaufirste und dem darüber anstehende Gebirge eine feste Verbindung (Berganschluss) hergestellt werden. Die Baustoffsäcke wurden bei Auflegen aufgeschlitzt und mit Wasser befeuchtet.

Durch das in der Inneren Umfahrung am Weltkulturerbe Rammelsberg angewandte Verfahren der Streckensicherung konnte der historische Streckenausbau erhalten werden, bei gleichzeitiger Sicherung einer wichtigen Flucht- und Wetterstrecke für das Besucherbergwerk. 

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[1] Durch den bergmännischen Abbau und durch geologische Bedingungen kommt es in der Strecke bis heute zu Verwerfungen, durch die Gestein aus der Decke oder den Seitenwänden in die Strecke fällt.

[2] Auffahren = Ausbau einer Strecke unter Tage.

[3] Wetterstrecke = Belüftungsstrecke

[4] Stahltürstockausbau = Sicherung der Strecke durch Stahlrahmen, die in Form eines Türrahmens (Türstock) in die Strecke gestellt werden. Verzug = Zwischenraum zwischen den einzelnen Stahlrahmen, der durch Bleche ausgefüllt wird.

[5] Einsatz von großen Stahlnetzen, die mit Ankern an das Gebirge festgemacht werden.

[6] Firste = Decke; Stoß = Seitenwand; Sohle = Boden.

[7] 600er Grubengleis = Der Abstand der beiden Gleisschienen voneinander beträgt 600 mm (Schmalspur). 

[8] Firstverzug = Verzug in der Decke

[9] Stoß = Verzug an den Seitenwänden

[10] Stempel = Stahlträger für den Ausbau; Kappen = Obere Auflagefläche des Stahlträgers.

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