Sie sind flach, groß, laut, rostig und stinken. – Historische Fahrlader als sachliche Quellen zur Erforschung und Vermittlung neuerer Bergbaugeschichte am Weltkulturerbe Rammelsberg

Forschung und Vermittlung am fahrenden Objekt oder der Umgang mit betriebsbereiten Baufahrzeugen

Meistens sind sie flach, groß, rostig und wenn sie in Betrieb sind, dann sind sie laut und stinken. Der Aufenthalt in ihrer Nähe erscheint zunächst eher unattraktiv, doch dieselbetriebene Fahrlader des ehemaligen Erzbergwerkes Rammelsberg (heute Weltkulturerbe Rammelsberg) sind immer ein Hingucker. Eine Eigenart, die sie scheinbar besonders geeignet macht, um Sachverhalte aus der neueren Geschichte des Bergbaus zu vermitteln.

Nach der Stilllegung des Erzbergwerkes Rammelsberg bei Goslar 1988 wurden dieselbetriebene Fahrzeuge aus den untertägigen Grubenräumen geholt und ab 1990 in die Sammlung des Museums und Besucherbergwerks übernommen. Ein Großteil der Fahrzeuge blieb betriebsbereit und in dem Zustand, wie sie von unter Tage ans Tageslicht geholt worden waren. Dieser Umstand hat die Potentiale erhalten, auf der Basis der vorhandenen Materialität der Objekte und der Ergänzung durch zusätzliche Quellen, nicht nur technik-, sondern im gewissen Umfang auch sozial- und betriebsgeschichtliche Forschung zu betreiben. Diesen Forschungspotentialen stehen aber nur begrenzte Möglichkeiten der Vermittlung der Erkenntnisse an ein breites Publikum entgegen. Die Fahrzeuge sind publikumswirksam, aber die Vermittlung ihrer Geschichte wird blockiert durch die Aura ihres „Auftritts“.

Diese, der spezifischen Objektquelle „Fahrzeuge“ anhaftende Diskrepanz, soll Bezugspunkt der folgenden Ausführungen sein.

Die „Zwei“ aus der Sammlung : EIMCO 911 und EIMCO 913

Ich konzentriere den Blick aus einem umfangreichen Fahrzeugpark des Erzbergwerkes Rammelsberg mit Fahrzeugen verschiedenster Art, von Service-, Schieß- und Bohrfahrzeugen, auf zwei Fahrlader mit den Typenbezeichnungen EIMCO 911 und EIMCO 913.

Der EIMCO 911 ist ein mit einer Knicklenkung ausgestatteter Fahrlader mit einer Motorleistung von 28 KW / 38 PS. Seine Schaufel hat ein Fassungsvermögen von 0,75 qm. Seit 1971 kam der EIMCO 911 am Rammelsberg unter Tage zum Einsatz, um geschossenes (gesprengtes) Erzgestein von der „Ortsbrust“ (dem Ort an dem es aus dem Fels gesprengt wurde) zu Verladeeinrichtungen zu transportieren. Die Abkürzung EIMCO steht für „Eastern Iron and Metal Company“ einem von Joseph Rosenblatt 1927 in Salt Lake City gegründetem Unternehmen. Ursprünglich hatte Rosenblatt mit dem An- und Verkauf gebrauchter Maschinen begonnen, bis ihm der Durchbruch mit einem von ihm patentierten Wurfschaufellader gelang. Wurfschaufellader trugen weltweit im Bergbau zur Mechanisierung der körperlich schweren Verladearbeit bei. EIMCO entwickelte sich mit Wurfschaufelladern, Erzaufbereitungsanlagen und schließlich mit Fahrladern zu einem bis heute international agierendem Bergbauzulieferunternehmen.

Im EIMCO 911 sitzt der Fahrer eingezwängt zwischen Motor im Heck und Ladeschaufel. Das macht seine kompakte Bauweise möglich, ist aber ein ungewöhnlicher Arbeitsplatz. Der Fahrer sitzt in diesem Fahrlader noch wie in einem Auto und muss beim Rückwärtsfahren seinen Körper nach hinten drehen, weil Spiegel an diesen Fahrzeugen nicht vorgesehen waren. In den engen Grubenräumen unter Tage war wenig Platz zum Wenden, deshalb fuhren die Fahrlader häufig rückwärts und die Fahrer saßen in dieser verdrehten Haltung auf dem Fahrzeug.

Die Räder des Fahrladers erhielten Schutzketten, weil die luftgefüllten Reifen vielfach vom scharfkantigen Erzgestein aufgeschnitten wurden. Andere Fahrzeuge wurden deshalb auch mit Vollgummireifen ausgestattet, doch die viel gefahrenen Fahrlader hätten dadurch auf den ungeraden Strecken unter Tage eine sehr schlechte Federung gehabt .

Der vorgestellte EIMCO 911 ist aus verschiedenen Fahrzeugen gleichen Typs zusammengesetzt. So konnten die Fahrzeuge speziellen Notwendigkeiten angepasst oder noch nicht verschlissene Fahrzeugteile langfristig genutzt werden. Das abgebildete Fahrzeug ist betriebsbereit und wird im Museum bei kleinen Räumungsarbeiten im Übertagebereich schonend eingesetzt.

Der EIMCO 913 bekam die Zusatzbezeichnung „LHD“. Damit verwies der Hersteller auf den Einsatz der Fahrzeuge im Zusammenhang mit der Einführung einer veränderten Arbeitstechnik im Erzbergbau. LHD steht für Load-Haul-Dump / Laden-Fördern-Schütten. Während der EIMCO 911 Anfang der 1970er Jahre als Versuchsfahrzeug zur Beschleunigung der Transportarbeiten unter Tage eingesetzt wurde, führte das Erzbergwerk Rammelsberg mit dem EIMCO 913 ab 1974 die neue LHD-Technik ein. Einzelheiten der LHD-Technik werden weiter unten noch besprochen.

Der abgebildete EIMCO 913 LHD hat das Baujahr 1981, fährt 16 km/h und wiegt 12,7 Tonnen. Er ist 7,5 Meter lang und seine Schaufel fasst 2,3 Kubikmeter. Der Motor dieses Fahrladers hat eine Leistung von 102 KW / 139 PS. Diese technischen Angaben verdeutlichen, dass der EIMCO 913 als „großer Bruder“ des EIMCO 911 bezeichnet werden kann. Die Versuche mit dem kleinen Fahrlader waren so erfolgreich, dass die Betriebsleitung der PREUSSAG, der Betreiberin des Erzbergwerkes Rammelsberg, entschied, mit der dieselbetriebenen Fahrladertechnik die Verladetechnik unter Tage komplett umzustellen.

Der Fahrer sitzt auf dem EIMCO 913 nicht mehr mit Blickrichtung nach vorn, sondern quer zur Fahrtrichtung. Beim Vor- und Rückwärtsfahren braucht der Fahrer dann lediglich den Kopf in die andere Richtung drehen. Eine erhebliche körperliche Erleichterung beim Fahren des Laders, allerdings im Umgang mit dem Fahrzeug ist diese Sitzposition zunächst ungewöhnlich.

Deutlich auch zu erkennen, die typische Lastenverteilung der meisten Frontschaufellader, die im Untertagebereich eingesetzt werden: Das Gewicht der vor der Vorderachse angebrachten Ladeschaufel wird durch den hinter der Hinterachse angesetzten Motor ausgeglichen.

Auch dieses Fahrzeug wird in der Sammlung des Weltkulturerbes Rammelsberg in Goslar betriebsbereit gehalten. Eine zeitaufwendige und kostenintensive Aufbewahrung der Fahrzeuge, die deshalb nur für ausgesuchte Objekte möglich ist. Doch die Funktion der Fahrzeuge ermöglicht das Lesen eines Teils der Objektgeschichte, der ohne Funktion nicht mehr lesbar wäre, z.B. das Erleben der Motorgeräusche eines großvolumigen, luftgekühlten Dieselmotors.

Der vorgestellte EIMCO 913 wurde 1993 noch zeittypisch restauriert, d.h. er wurde neu lackiert und damit sind viele der aussagekräftigen Gebrauchsspuren an diesem Fahrzeug vernichtet worden.

Abbauverfahren und Modernisierung des untertägigen Transports am Erzbergwerk Rammelsberg ab den 1970er Jahren

Der Abbau des Erzlagers erfolgte Anfang der 1970er Jahre, im Prinzip von oben nach unten. Innerhalb dieser generellen Abbaurichtung wurden einzelne Sohlen eingerichtet, die in umgekehrter Richtung, von unten nach oben abgebaut wurden.

Das Erzlager wurde in Teilbereichen unterfahren. Die unterfahrenen Teile des Erzlagers wurden in Kammern und Pfeilern aufgeteilt. Zunächst wurden die Kammern abgebaut und die Pfeiler sorgten dafür, dass die Standfestigkeit des Deckgebirges erhalten blieb. Nach dem Abbau der Kammern erfolgte das Einbringen des sogenannten Versatzes aus taubem Gestein. Dann wurden die Pfeiler abgebaut und auch mit Versatz gefüllt. Die ausgeerzten Hohlräume konnten dadurch nicht zusammenbrechen und die Stabilität innerhalb der Lagerstätte, die dann auf der darunterliegenden Sohle weiter abgebaut wurde, blieb gewahrt.

Die Abbauhöhe von der 12. zur 10. Sohle betrug 80 Meter. Eine Kammer und ein Pfeiler hatten eine Breite von jeweils 10 Meter und die horizontale Mächtigkeit des Lagers lag bei 100 bis 150 Meter.

Das Erz wurde vor Ort geschossen (gesprengt). Das geschossene Haufwerk wurde aufgeladen und zu sogenannten Rolllöchern gefahren. Diese Rolllöcher waren Verbindungsröhren, die zu Bunkern auf der tiefsten, der 12. Sohle führten. In diesen Bunkern wurde das Erzgestein zunächst gelagert und dann in Grubenwagen verladen und zum Rammelsbergschacht gefahren. Im Schacht gelangte das Erzgestein dann schließlich aus ca. 480 Meter Tiefe ans Tageslicht.

Der Verladevorgang des vor Ort gesprengten Erzgesteins wurde vor dem Zweiten Weltkrieg noch von Hand, nach 1945 dann mit druckluftbetriebenen Überkopfladern, die auf Schienen fuhren, geleistet.

Die weitere Mechanisierung und Verbesserung des Abbaus steigerte die Abbaumengen in den 1950er Jahren ständig und die Transportleistungen der Überkopflader stießen an ihre Grenzen. Deshalb wurde in den 1960er Jahren mit Schrappern gearbeitet.

Schrapper waren große Baggerschaufeln, die durch Förderhaspeln über die Sohle gezogen werden konnten. Das gesprengte Erzgestein wurde mit den Schrappern aus der Abbaukammer zu den Rolllöchern über den Boden gezogen. Die Schrappertechnik erhöhte die Transportleistung in den Abbaukammern, war aber durch die stationäre Installation unflexibel und auf längeren Strecken nicht einsetzbar.

Die Steigerung der Abbauquote erforderte ab Anfang der 1970er Jahre eine Verbesserung der Transportleistungen unter Tage. Der Einsatz dieselbetriebener Fahrlader im Abbaubetrieb sollte die alten, schienengebundenen, überwiegend elektrisch oder mit Druckluft betrieben Transportsysteme unter Tage ablösen. Mit der Einführung der Dieselfahrzeuge wurde nicht einfach ein Transportsystem durch ein neues ersetzt, sondern eine Modernisierungswelle in Gang gebracht, die weitreichende technische Veränderungen im Abbauverfahren und tiefe Einschnitte in die bestehenden Arbeitsbedingungen der Bergleute nach sich zogen.

Fortschritte in der Hydrauliktechnik machten stufenlose Fahrantriebe möglich und die Knicklenkung sorgte für die notwendige Wendigkeit der Fahrzeuge in den engen Grubenräumen. Verladen, Transportieren und Verschütten des Erzgesteins in Sammelbunkern wurde durch die Fahrladertechnik zu einem zusammenhängenden Arbeitsvorgang.

Schrägstrecken (Rampen) wurden im Nebengestein aufgefahren, um Verbindungswege zwischen den Teilsohlen herzustellen, auf denen die Dieselfahrzeuge sich innerhalb der Lagerstätte bewegen konnten. Die einzelnen Abbausohlen erhielten Verbindungsstecken von der Hauptrampe, damit die Fahrzeuge die Abbaustellen vor Ort erreichten. Es wurden Arbeitskolonen, bestehend aus Fahrlader, Bohrfahrzeug und Servicefahrzeug, mit einer spezialisierten Arbeitsteilung zusammengestellt. Die Dieselfahrzeuge sollten rund um die Uhr im Einsatz sein und deshalb arbeiteten die Arbeitskolonnen nacheinander an mehreren Abbaupunkten.

Im Gegensatz zur bisherigen Transporttechnik erzeugten die Dieselfahrzeuge einen hohen Schadstoffausstoß. Deshalb musste die Bewetterung durch zusätzliche Strecken, größere Streckenquerschnitte und Zusatzlüfter ausgebaut werden (pro KW Fahrzeugleistung wurde mit einer Frischwetterleistung von 3,5 Kubikmeter pro Minute gerechnet).

Die Fahrzeuge sollten unter Tage gewartet, repariert und instand gehalten werden. Deshalb entstand auf der 11. Sohle eine große Fahrzeugwerkstatt mit Waschplätzen, Ersatzteillager und Reparaturplätzen.

Zunächst betankten die Bergleute die Dieselfahrzeuge aus mobilen Dieseltanks, die auf Schienen bewegt, den Fahrzeugpark versorgten. Doch der Zuwachs an Dieselfahrzeugen machte schließlich die Installation einer Versorgungsleitung für Dieseltreibstoff mit einer gesamten Länge von 1,5 Kilometern erforderlich, die über Schächte und Strecken lief und aus einem übertägigen Treibstofflager untertägige Tankstellen versorgte.

Während 1976  bereits sieben dieselbetriebene Bohrwagen, acht Fahrlader und zwei Servicefahrzeuge, also insgesamt 17 Dieselfahrzeuge im Einsatz waren, gehörten schon zwei Jahre später insgesamt 29 Dieselfahrzeuge zum Unter-Tage-Fahrzeugpark des Erzbergwerkes.

Der Einsatz der Dieselfahrzeuge beschleunigte den Transport unter Tage erheblich und verbesserte die Abbauleistungen pro Mann und Schicht. Mit der Schrappertechnik wurde eine Abbauleistung von 20 Tonnen pro Mann und Schicht erreicht, mit den Fahrladern erreichte man in den 1980er Jahren einen Abbauleistung von 30 Tonnen pro Mann und Schicht. Im Zusammenhang mit weiteren Rationalisierungsmaßnahmen führte der Einsatz der Dieselfahrzeuge zur kontinuierlichen Reduzierung der Belegschaft bis zur Stilllegung des Erzbergwerkes Rammelsberg 1988.

Die Bedienung und Reparatur der Dieselfahrzeuge verlangte neue Qualifikationen von den Bergleuten. Sie mussten zu Fahrzeugführern umgeschult werden und für die Wartung der Fahrzeuge in der großen Reparaturwerkstatt unter Tage wurden Schlosser und Mechaniker eingestellt.

Objektgeschichte und Vermittlungsarbeit

Die beiden historischen Fahrlader sind Objekte, an denen sich die Geschichte des moderneren Bergbaus erforschen und vermitteln lässt. Objektgeschichte führt zu Forschungsergebnissen und Vermittlungsformen, die nur durch die Quellengattung „Objekte“ entstehen können. Objektgeschichte denkt vom Objekt aus, weniger von der Theorie. Darin liegt ihre Stärke und das unterscheidet sie von anderen Formen wissenschaftlichen Forschens und Vermittelns. Doch das Erforschen und Vermitteln an bzw. mit historischen Baufahrzeugen ist mit einer schwierigen Barriere verbunden: „Man kann Objekte am ursprünglichen Ort zeigen, kann sie translozieren und dann original im getreuen Ensemble präsentieren oder Einzelstücke herausziehen und aus didaktisch-analytischen Gründen in neue Zusammenhänge hineinstellen (…). Man kann im Vorführbetrieb (…) versuchen, frühere Arbeitswelten zu vergegenwärtigen, etwa bestimmte Produktionsabläufe, Fertigkeiten, Belastungen, (…) individuelle und gesellschaftliche Bedingungen von Arbeit (…).“ [1]

Bei den beiden vorgestellten Fahrladern ergibt sich die Situation, dass der ursprüngliche Einsatzort 450 Meter unter Tage nicht mehr existiert und die ursprünglichen betrieblichen Zusammenhänge im Übertagebereich nur aufwendig zu rekonstruieren sind.

Über Tage wirken die Fahrlader auf die Besucher völlig anders: Der Klang der großvolumigen Motoren kommt in den engen Räumen unter Tage ganz anders zur Geltung, als über Tage auf der Werkstraße. Oder die Wahrnehmung der Geschwindigkeit, wenn die Lader mit 15 – 25 km/h auf der Werksstraße über Tage fahren, kriechen sie dahin. In den engen untertägigen Strecken wurde diese Geschwindigkeit schneller wahrgenommen.

Neben diesen sinnlich-emotional bedingten Besonderheiten der Objektgeschichte der historischen Fahrlader müssen die Spuren des Gebrauchs und des Umgangs auf den Fahrzeugen gelesen werden. Die Spuren aus der Herstellungszeit werden überlagert von Spuren durch Gebrauch, Alterung, Korrosion oder Verschleiß, durch Defekte oder Beschädigung, Wartung oder Reparatur, durch Farberneuerungen, Umbau, Veränderung des Erscheinungsbildes oder Umbau der Sicherheitsvorkehrungen, durch eigensinnige Anbauten oder Veränderungen und letztlich auch durch die Stilllegung. Der größte Teil dieser Spuren ist entstanden aus der Mensch-Technik-Beziehung. Zum Lesen dieser Spuren kann es sehr wichtig sein, Menschen, die mit diesen Fahrzeugen gearbeitet haben, zu befragen.

In diesen Gesprächen wurden verschiedene Aspekte, die aus der bisher dargestellten Objektgeschichte hervorgegangen sind, vertieft. Immer wenn einzelne Spuren an den Objekten befragt wurden, wurden technische Details mit persönlichen Arbeitserfahrungen verbunden. So wurde auf die persönliche Verantwortung der Fahrer für die Fahrzeuge hingewiesen und auf die wärmenden Effekte der luftgekühlten Motoren bei Pausen. Ein Bergmann erläuterte, dass er als Arbeitshose auf den Fahrladern immer eine Latzhose mit Nierengurt trug, weil er durch den Fahrtwind und die zusätzliche Bewetterung der Grubenräume wegen des Einsatzes der Dieselfahrzeuge immer einen kalten Rücken bekam. Auch bestimmte Fahrtricks und technische Raffinessen der Fahrzeuge, die in keiner technischen Anleitung zu lesen sind, wurden in solchen Gesprächen mit den ehemaligen Fahrern bekannt.

Der Ansatz über die vorgestellten Objekte einen Teil der historischen Entwicklung des Rammelsberger Bergbaus zu erforschen, lässt einen vielschichtigen Ansatz zu. Auf diese Weise entsteht ein engmaschiges Erkenntnisnetz für weitere Forschungsarbeiten, die sich dann auf Ermittlungen über Entstehungszeit, Funktion und Rezeption, mithin auf die sozio-kulturelle Einordnung des Objektes beziehen. Mit Bezug auf die vorgestellten Fahrlader bedeutet dieses beispielsweise, einen Griff ins Film- und Fotoarchiv zu tun, die Auswertung technischer Unterlagen vorzunehmen, Reparaturunterlagen und Wartungspläne zu sichten, Instandhaltungs- und Ersatzteilverzeichnisse auszuwerten.

Diese Forschungsergebnisse in die Vermittlungsarbeit einzusetzen, wird durch die spezielle „Aura“ der Objekte erschwert. Hier tritt der seltene Fall auf, das vielleicht in der Vermittlungsarbeit des Museums die Ergebnisse der Objektgeschichte ohne die sofortige Präsenz der Objekte stattfinden sollte. Eine Situation, die in Museen, als den ausgewiesenen Stätten der objektbezogenen Vermittlungsarbeit, sicherlich eher außergewöhnlich erscheint.

[1] Zweckbronner, Sachquellen, S. 9.

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